Geneza upadku FSO

Fabryka Samochodów Osobowych – nie ma człowieka w naszym kraju, któremu obce są te słowa. Założna w 1951 roku firma, która zmotoryzowała cały naród w szarej, komunistyczej rzeczywistości. Wiele można powiedzieć o FSO złego i dobrego, ale zastanówmy się przez chwilę czy potrafimy odpowiedzieć na proste pytanie. Dlaczego FSO zniknęło? Co robiło źle? Dlaczego nikt nie próbuje reanimować polskiej marki?

http://m.autokult.pl/27-d7045d94bb538f35022f6b59a87f1,750,470,0,0.jpgFirma zaczęła od modelu Warszawa, później była Syrena, następnie fiatowski projekt 125p, Polonez i na tym koniec. Później pojawiły się jeszcze Matizy i Lanosy ze znaczkiem FSO, które były produkowane na rynek wschodni, gdzie panuje wolność w użytkowaniu samochodów i obywateli traktuje się jak odpowiedzialnych, zdrowych na umyśle ludzi. Ostatni montowany w warszawskiej fabryce samochód to Chevrolet Aveo, a gdy wygasła licencja wynieśli się i nigdy nie wrócili. Powiecie, że ludzie kupowali 125p i Polonezy, bo nie mogli mieć nic innego i w sumie macie trochę racji. Z drugiej strony, jeżeli wyobrazimy sobie, że za tej samej klasy samochód z zachodu trzeba było zapłacić dwa razy więcej to szybko wycofujemy się z tego argumentu. Owszem auta typu Opel Ascona, Ford Cortina były znacznie bardziej zaawansowane technicznie niż 125p, ale były tych samych rozmiarów.

http://m.autokult.pl/polonez-caro-89abbe07b389dbfdeeb,630,0,0,0.jpgNawet dzisiaj to co ostetecznie decyduje o wyborze samochodu to zazwyczaj cena. Mamy też Poloneza, projekt przy którym FSO uparcie trwało przez 24 lata. Od Borewicza po Plusy ze znaczkiem Daewoo-FSO. Problem w tym, że technologicznie były zacofane, bo nie było dostępu do nowszej technologii, a nasi inżynierowie musieli robić coś z niczego będąc za żelazną kurtyną. Gdy ośmielamy się na ocenę produktów polskiej marki, należy wziąć pod uwagę wszystkie czynniki. Prawda jest taka, że dostęp do innowacyjnych technologii z zachodu był mocno ograniczony. Następnie doszło do transformacji i tak oto narodził się Caro, który nadal bazował na starym Polonezie. Mimo to Polacy kupowali Poloneza i już nie można było się tłumaczyć, że nie ma dostępu do niczego.

http://m.autokult.pl/fabryka-fso-na-zeraniu-2-1c919da,750,470,0,0.jpgPrawda jest taka, że za cenę Poloneza można było dostać samochód o połowę mniejszy, a gdy ma się rodzinę perspektywa wyjazdu w cztery osoby Fiatem Cinquecento nie bywa wesoła. Dlatego Caro nadal królowało, ale z roku na rok pojawiały się nowości na rynku motoryzacyjnym. Gdy na polskim rynku pojawiło się Daewoo upadek FSO był już prawie pewny. Połączenie sił było wyrokiem śmierci dla Polonezów i chodź były produkowane do 2002 roku to nikt nie pomyślał o modernizacji krajowego samochodu. Dobra dostał wtrysk, dostał wspomaganie kierownicy, można było wsadzić gaz i tanio jeździć, dostał nawet hamulce firmy Lucas! Ambicje Polaków rosły i Polonez przestał był dużym, tanim, praktycznym autem, stał się dla wielu obciachem. Kojarzył się z czasami, które już przeminęły i nikt nie chce ich powrotu. I to jest właśnie problem FSO, to skąd się wywodził, a nie to co produkował. Ludzie woleli się cisnąć w Tico, niż jeździć komunistycznym Polonezem. Nie wytrzymał transformacji, w tamtym momencie potrzebowali czegoś nowego, powiewu świeżości i tego zabrakło.

http://autokult.pl/polska-motoryzacja-xx-wieku/images/cars/car11.pngA mieli po drodze wiele znakomitych projektów – FSO Ogar, Polonez Analog, FSO Wars. Gdyby Wars w 1986 roku wszedł do produkcji FSO przetrwałoby, jestem tego pewien. Miał być nowocześniejszy, dostosowany nie do polskich wymagań, lecz do zachodnich. Ale przerwanie produkcji 125p, czy Poloneza było zbyt drastycznym krokiem dla firmy, firma przykleiła się do dużych aut i nie miała warunków na tworzeniu równolegle kolejnego modelu. Więc Wars przegrał walkę o swoje miejsce w FSO i wszystko przez to, że prawdopodobnie byłby droższy w produkcji od Poloneza i przy tym znacznie mniejszy. Nie rozumiem do dzisiaj założeń firmy i pewnie nikt tego nie rozumie. Czemu nikt nie reanimuje FSO? Bo przepisy UE rzucają takie wymagania na producentów, że stworzenie auta tańszego niż Fiat Panda, Dacia Sandero, czy Skoda Citigo graniczy z cudem. A pomyślcie sobie, że przeciętny Kowalski zamienia swoją Fabię na nowego FSO, który kosztuje tyle samo. Nie do wyobrażenia prawda? I niestety obawiam się, że polski przemysł motoryzacyjny upadł na zawsze. Smutne.

Źródło zdjęć: http://autokult.pl

3 Replies to “Geneza upadku FSO

  1. uważam, że geneza upadku leży także w mentalności Polaków. W Niemczech najlepiej sprzedająca się marka? VW, Czechy? Skoda. Szwecja? Volvo. Rumunia? Dacia. Rosja? Lada. I o ile w przypadku trzech pierwszych można powiedzieć, ze przecież auta dobre i wybór spory o tyle dwa a szczególnie ostatni przykład? Polak wolal używanego passata czy nawet polo niż nowego poloneza bo FSO to obciach. A jak nie było chętnych na rodzimym rynku to gdzie mieli być?

  2. „które były produkowane na rynek wschodni, gdzie panuje wolność w użytkowaniu samochodów i obywateli traktuje się jak odpowiedzialnych, zdrowych na umyśle ludzi.”
    Większej bzdury w życiu nie słyszałem. Rynki samochodowe na Białorusi, Ukrainie i w Rosji i można kupić tylko to, co jest produkowane lub montowane na miejscu. Wszystkie auta z importu są objęte ogromnymi cłami, więc rzadko kto decyduje się na ich zakup.

    Upadek FSO jest wypadkową kilku elementów, ale przede wszystkim fatalnych decyzji politycznych, zarówno w latach 80., jak i 90. Prowadzono różne rozmowy, co chwilę zmieniano koncepcję (np. jeden z Ministrów zerwał już prawie parafowaną umowę na licencyjną produkcję modelu Fiat Uno), zerwano też negocjacje z Daihatsu, a następnie dość zaawansowane rozmowy w sprawie licencji na Tipo. Ale ostateczny cios przyszedł w 1995 r., kiedy decydowano komu sprzedać FSO – Oplowi czy Daewoo. Ostatecznie wybrano Daewoo, które obiecało utrzymać produkcję Poloneza co najmniej do 2000 r., co wiązało się z utrzymaniem zatrudnienia niezbędnego do prowadzenia tej mało już nowoczesnej produkcji. Związki zawodowe poparły więc ofertę Daewoo, a rząd się do tego przychylił. Efekty wszyscy znamy.
    Gdyby wówczas zdecydowano się sprzedać FSO Oplowi, być może polska marka byłaby tańszą propozycją GM na Europę. Ale to już tylko gdybanie…

  3. Warto jeszcze wspomnieć o jednej rzeczy. Po wprowadzeniu w grudniu 1981 r. w Polsce stanu wojennego, cały Zachód nałożył na Polskę embargo. W efekcie, wszystkie wdrożenia licencyjne zostały wstrzymane. Jelcz nie mógł więc produkować silników na licencji Steyra, FSM nie mogło wdrożyć do produkcji Pandy, FSO nie zdążyło do końca uruchomić produkcji Poloneza (miało być nowe podwozie i nowe silniki DOHC z Fiata 132). Polska gospodarka została położona na łopatkach i de facto wszelki rozwój szlag trafił aż do początku lat 90. Podziękujmy Solidarności i ich strajkom generalnym oraz generałowi Jaruzelskiemu. Wspólnie, podręcznikowo rozłożyli Polskę.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *